– Gelangt das Angebot eines Bieters in die engere Wahl, sind auf Verlangen der Vergabestelle gemäß § 6a EU Nr. 3, § 6b EU VOB/A und § 46 Abs. 3 VgV, mit Fristsetzung gemäß § 16a EU VOB/A, noch vor Zuschlagserteilung, die angeforderten Nachweise/ Erklärungen in Kopie ggf. im Original zur Prüfung vorzulegen. Die einzureichenden Bescheinigungen dürfen nicht älter als 12 Monate sein. Einzureichende Unterlagen: – VHB 444 – Referenzbescheinigungen (mit dem Angebot mittels Eigenerklärung vorzulegen): Mit dem Angebot, spätestens auf Verlangen der Vergabe sind Referenznachweise gemäß § 6a Abs. 2 Nr. 2 VOB/A, § 6a EU Nr. Von essen straße 56 www. 3 Buchstabe a) VOB/A, vor Zuschlagserteilung, mit Fristsetzung nach § 16a VOB/A, § 16a EU VOB/A, vom Bieter und ggfls. von seinem Nachunternehmer, mit Angaben über die Ausführung vergleichbarer Leistungen – nicht älter als drei Jahre – mit mindestens drei Referenzen nachzuweisen. Vergleichbar ist eine Referenzleistung mit der ausgeschriebenen Leistung, wenn sie dieser soweit gleicht, dass sie einen tragfähigen Rückschluss auf die ausgeschriebene Leistung eröffnet.
Dies gilt auch für Nachunternehmerleistungen. 3. 3 Technische und berufliche Leistungsfähigkeit – Zum Nachweis der technischen und beruflichen Leistungsfähigkeit haben nicht präqualifizierte Unternehmen gemäß § 6a EU Nr. 3, § 6b EU VOB/A und § 46 Abs. Sprechstunden / Dr von Essen. 3 VgV, mit dem Angebot, vor Zuschlagserteilung, Nachweise zur Prüfung vorzulegen. Bei Einsatz von Nachunternehmen sind die Nachweise auch für die vorgesehenen Nachunternehmen abzugeben, es sei denn, die Nachunternehmen sind präqualifiziert. In diesem Fall reicht die Angabe der Nummer, unter der die Nachunternehmen in der Liste des Vereins für die Präqualifikation von Bauunternehmen – Präqualifizierte Unternehmen führen den Nachweis, mit dem Angebot gemäß § 6b EU VOB/A, durch den Eintrag in die Liste des Vereins für die Präqualifikation von Bauunternehmen (Präqualifikationsverzeichnis). Bei Einsatz von Nachunternehmen ist auf Verlangen der Vergabestelle nachzuweisen, dass die vorgesehenen Nachunternehmen präqualifiziert sind oder die Voraussetzung für die Präqualifikation erfüllen.
Adresse des Hauses: Essen, Hans-Thoma-Straße, 56 GPS-Koordinaten: 51. 43892, 6. 98344
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Das vom obergermanisch-rätischen Limes umschlossene rechtsrheinische Gebiet wurde dagegen vollständig in das römische Straßennetz einbezogen. Auf das durch den großen Limes abgeschlossene römische Straßensystem stießen von außen an zahlreichen Stellen die aus dem inneren Germanien westwärts führenden Verkehrswege. Die Anlage der Kastelle am Limes, der Durchlässe usw. ist vielfach bedingt durch die Rücksicht auf die den Limes kreuzenden älteren Wege, die auch weiter in Benutzung blieben. Die durch den Straßenbau der Römer in Bezug auf den Zustand der Wege bewirkte Verschiedenheit der Verkehrsverhältnisse im römisches und nichtrömischen Germanien blieb bestehen während der gesamten Germanischen Eisenzeit (bis ca. 800). Der Abstand zwischen den beiden Gebieten war und blieb in dieser Hinsicht außerordentlich groß. Straßenbau im mittelalter. Einfluss auf den germanischen Wegebau Was die Solidität des Straßenbaus und die Bequemlichkeit des Verkehrs auf den Straßen anbetrifft, hat nicht einmal das spätere Mittelalter die römische Zeit erreicht.
Die alten Fernwege waren den Kämmen der Mittelgebirge gefolgt, weil die Täler versumpft und von Bächen oder Flussarmen zerschnitten waren (s. Sumpf); im Gefolge des Landesausbaus, der mit Entwässerung, Rodung und Regulierung der Wasserläufe einherging, konnten die Straßen in die Täler verlegt werden. An Stellen, wo Waren zwischen Schiffs- und Landverkehr umgeschlagen wurden, entstanden neue Marktsiedlungen und Städte. Die Handelsstädte wurden folgerichtig zu Förderern des Straßen- und Brückenbaus, da sie am Gedeihen ihrer Märkte durch Handel und Verkehr interessiert waren. Mit dem Ausbau der Territorialherrschaft gelangte die Zuständigkeit für Bau und Unterhalt der Straßen von königlicher in landesherrliche Zuständigkeit. Straßenbau im mittelalter hotel. Die anfallenden Kosten wurden aus Abgaben und Zöllen auf Personen- und Warenverkehr bestritten. Vom 11. Jh. an erleichterten größere Brückenbauten die Flussübergänge (s. Brücken), im 13. wurde der Gotthardpass, im 15. die Via Mala und die Kesselbergstraße für den Lastverkehr ausgebaut (s. Alpenpässe).
Auch im Mittelalter wurde für die Nutzung der Wege und Straßen eine Maut (oder Wegzoll, Wegegeld) erhoben. Die Entrichtung erfolgte meist an strategisch wichtigen Stellen. Beispiele hierfür sind Brücken oder auch Stadttore. Diese Art Abgabe geht bereits auf die germanischen Stämme zurück. Eine Kreuzung von zwei wichtigen Wegen oder Straßen, Brücken oder Furten war ein beliebter Punkt, um dort nicht nur eine Herberge zu bieten oder um Wegzoll zu entrichten, sondern auch, um Handel zu treiben. Daraus entwickelten sich des Öfteren Siedlungen bis hin zu Städten. Ein Beispiel dafür ist Frankfurt am Main, welches erstmals 794 in einer Urkunde von Karl dem Großen erwähnt wurde. Straßenführung und Straßenbau der Römer. Der Fluss (hier der Main) wurde durch eine Furt überquert. Wie bereits beschrieben, war diese Furt ein beliebter Punkt, um Handel zu treiben. Nach und nach entwickelte sich die Ansiedlung immer weiter bis zur heutigen Stadt. Beispiel für ein Schild am Jakobsweg eigene Aufnahme Die Wege und Straßen im Mittelalter wurden nicht wie heute nummeriert, sondern hatten Namen.
Das Fahren mit Pferden hat lange Tradition. Bei den ersten Wagen, die von zwei oder vier Pferden gezogen wurden, handelte es sich um zweirädrige Streitwagen. Weil die Pferde zu dieser Zeit noch nicht so groß waren, erfreute sich das Reiten der Pferde damals noch nicht so einer Beliebtheit. Deshalb schritt die Entwicklung schneller Kriegswagen, die mit Speichenrädern ausgestattet wurden und in jedem Gelände eingesetzt werden konnten, voran. Der älteste Wagen, der auch heute noch erhalten ist, gehörte dem ägyptischen Pharao Tutenchamun (1361 bis 1352 vor Christus). Er kann im Museum in Kairo besichtigt werden. Neben den Ägyptern beschäftigten sich auch die Chinesen schon sehr früh mit der Entwicklung von Pferdewagen. Historisches und informatives zum Strassenbau. Wichtige verbessernde Erfindungen in Bezug auf die Anspannung können auf die Chinesen zurückgeführt werden. Dazu gehören Brustgeschirr, Kumtgeschirr, Hintergeschirr und Gabeldeichsel für einspännige Wagen. Im Mittelalter nahmen vor allem die ungarischen Wagenbauer Einfluss auf die Entwicklung der von Pferden gezogenen Wagen.
Im Vordergrund stand hier am Anfang die Staubentwicklung beim Befahren der Straßen zu minimieren. Dieser Staubentwicklung wurde eine Oberflächenteerung, wenn auch versuchsweise, entgegengehalten. Die Weiterentwicklung dieser Oberflächenteerung war dann die Innenteerung der Schotterstraßen -"Teermacadem"-. Dies war der Beginn der Teer- und Asphaltstraßen, wie sie bis heute üblich sind, jedoch werden heute nur noch Bindemittel aus Bitumen eingesetzt. Die "Teerstraße" wurde immer wichtiger, bis in Deutschland Ende der 20er Jahre erstmals die Betondecke als Fahrbahn für dauerhafte Straßen gebaut worden ist. Straßenbau im mittelalter 6. Nun erlebte der"römische Beton" eine Wiederbelebung, wenn auch in wesentlich besserer Qualität und Technik.