Diese waren so angeordnet, dass jeder Zylinder des Motors ein eigenes Vergaserrohr hatte. Diese Vergaser fanden Verwendung in Maserati- und Alfa Romeo -Rennwagen. Doppelte Aufwind- Weber-Vergaser speisten Kompressoren der 1938 Alfa Romeo 8C Wettbewerbsfahrzeuge. [3] Fiat übernahm die Kontrolle des Unternehmens im Jahr 1952 folgenden Webers Verschwinden im Jahr 1945 In der Zeit Weber Vergaser auf Serienfahrzeuge und Fabrikrenneinsatz von ausgerüstet wurden Automobilmarken wie Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, BMW, Chrysler, Ferrari, Fiat, Ford, IKA, Lamborghini, Lancia, Lotus, Maserati, Morgan, Porsche, Renault, Triumph und Volkswagen. 1986 übernahm Fiat auch die Kontrolle über den Weber-Konkurrenten Solex und fusionierte die beiden zu einem einzigen Unternehmen ( Raggruppamento Controllo Motore, oder die "Engine Management Group"). Weber Vergaser, Ersatzteile und Zubehör. Dies wurde dann 1986 in Magneti Marelli Powertrain SpA umorganisiert. [4] Bis 1992 wurden echte Weber-Vergaser in Bologna, Italien, hergestellt, als die Produktion nach Madrid, Spanien, verlegt wurde, wo sie bis heute hergestellt werden.
Im Shop finden Sie eine große Auswahl an Weber Vergasern wie 40 DCOE, 45 DCOE, 48 DCO, 50 DCO, 55 DCO, IDF, 40 IDF, 44 IDF, 48 IDF, 48 IDA, 40 IDA, 40 IDA 3C, 46 IDA, 46 IDA 3C, 46 IDA 3C1, 40 IDA 3C1, Hauptdüsen, Mischrohren, Luftkorrekturdüsen, Leerlaufdüsen, Ansaugtrichter, Lufttrichter, Venturies, Vorzerstäuber, O-Ringe, Dichtungen, Service-Kits - ferner Zubehör für Solex, Dellorto u. v. m. Detaillierte Explosionszeichnungen mit Teile-Listen zu den einzelnen Weber Vergaser-Typen finden Sie in unserem pdf-Katalog.
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Sie werden in einem sogenannten Weber-Umbausatz verkauft. Ein Weber Umbausatz ist ein komplettes Upgrade-Paket bestehend aus Weber-Vergaser, Ansaugkrümmer oder Krümmeradapter, Drosselklappengestänge, Luftfilter und der gesamten Hardware, die für den Einbau in ein Fahrzeug benötigt wird. Weber-Vergaser sind mit einem Typenschlüssel am Befestigungsflansch, am Gehäuse oder am Deckel der Schwimmerkammer gekennzeichnet. [8] Diese beginnt mit einer Zahl, die ursprünglich den Durchmesser (in Millimetern) der Drosselbohrung angab, aber später an Bedeutung verlor. Wenn diese Nummer ein einziges Ziffernpaar hat, haben beide Drosseln den gleichen Durchmesser und arbeiten zusammen; bei zwei durch einen Strich getrennten Ziffernpaaren (zB 28/36) gibt es Primär- und Sekundärdrosseln, die nacheinander geöffnet werden, meist mit unterschiedlichem Durchmesser. [9] Diesen Zahlen folgt eine Gruppe von Buchstaben, die auf verschiedene Merkmale hinweisen: Das DCOE ist eine Sidedraft-Einheit, alle anderen sind Downdraft; der DCD hat ein Starterventil vom Kolbentyp im Gegensatz zu einem Würger-Choke; usw. [10] Nach den Buchstaben folgt eine weitere Zahl, der ein Buchstabe folgen kann, zB 4B, 13A; diese geben die serie an.
Der Verteiler muss ohne Vakuum auf 8-10° eingestellt sein und wenn der Motor im Standgas läuft muss auch dieser Wert anliegen. So kann man einfach prüfen ob die Drosselklappen zu weit offen sind. Gibt man ein wenig Gas, muss der ZZP nach vorne springen, dann "geht der Motor giftig". Im Standgas braucht man späte Zündung, sonst hat er "von unten raus keinen Dampf" Und natürlich muss der Verteilerschlauch auch am richtigen Port des Vergaser angeschlossen werden, und zwar an dem Port, der direkt neben den Progressionsbohrungen in den Lufttrichter mündet. Wenn man das alles richtig macht und einstellt, wird man erstaunt sein, wie gut die Kiste plötzlich geht. #20 Hier die Anleitung: Weber Einstellen mit Grundwerten. Und noch eine Weber einstellen englisch 1 Seite 1 von 2 2
Einmal wird der Zerstäuber (und damit auch das Venturi) unten von einer Zentrierschraube fixiert. Siehe auch oben in der Zeichnung die #28 (Fixierschraube) mit #24 Kontermutter. Diese Madenschraube musst du ganz herausschrauben, erst dann kannst du den Zerstäuber herausziehen und das Venturi freigeben. Zum anderen gibt es gesteckte Version, bei der der Zerstäuber im Vergasergehäuse durch eine Flachfeder gehalten wird, siehe untenstehende Zeichnung und zur Gegenüberstellung ein Foto aus meinem Vergaserfundus gemacht. Bei der letztgenannter Version muss man manchmal etwas energisch von unten durch die geöffnete Drosselklappe hölzern am Zerstäuber anklopfen, damit sich dieser, und letztlich auch das Venturi, nach oben bewegt. Ich hoffe das einigermaßen erklärt zu haben, um nicht wieder als Oberlehrer oder Karl Lauterbach geschasst zu werden, wozu man nämlich im Frankenland keinen Humor hat. Eigentlich habe ich hier die Lust verloren mein Wissen an die Spätgeborenen (nicht Junggeborenen) weiterzugeben.